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【百分零部件網(wǎng) 明星企業(yè)】近日，有媒體報道，華為不造車的承諾即將過期。
時間回到2020年10月26日，華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)【2018】139號華為EMT決議：華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車。聲明末尾顯示：“本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年”。按照文件簽署日期來說，這份華為不造車的承諾還有一年多就到期了。
截至目前，華為已經(jīng)與國內(nèi)多家汽車制造廠進行合作，包括賽力斯，北京汽車、長安汽車、廣汽等，并推出了多款搭載華為智能網(wǎng)聯(lián)汽車解決方案的車型。
從市場反饋來看，不少人在購買到問界M5后選擇將AITO的車標(biāo)換成華為。這一點充分說明了華為這一品牌的市場影響力。
在“華為不造車”的承諾過期之后，華為是否會造車呢？相信很多人都會有這樣的疑問。華為目前強調(diào)自己的身份是核心零部件供應(yīng)商，這與布局手機市場時“整機品牌商”的定位顯然有所不同。
做手機整機需要采購大量的零部件，汽車生產(chǎn)也是如此。華為將自己的角色從采購商轉(zhuǎn)變?yōu)楣?yīng)商，能夠有效規(guī)避市場風(fēng)險。
華為的汽車合作模式
華為“不造車”的承諾使其要想進入汽車行業(yè)發(fā)展，必須與其它車企合作。在與眾多車企的合作中，華為逐漸發(fā)展出了三種模式：
第一種是純粹的零部件供應(yīng)商。顧名思義華為僅提供車企所需要的零部件，既不參與車輛的設(shè)計，也不參與品牌建設(shè)和渠道銷售，廣汽埃安、哪吒汽車等均屬于此類模式；
第二種是HI模式。與零部件供應(yīng)不同，此模式下華為提供的是計算和通訊架構(gòu)、智能座艙和智能駕駛等技術(shù)支持，北汽極狐HI版便屬于此模式。
第三種是華為智選模式。熟悉華為的消費者可能會了解該模式，這一模式基本上延續(xù)了手機品牌上的模式，從汽車設(shè)計到品牌打造再到渠道銷售，華為全程深度參與。賽力斯、AITO便是這一模式下的產(chǎn)物。
按照華為的定位，第一種模式是更符合華為的。但華為依然發(fā)展出了其它兩種模式，我們看到極狐、阿維塔等品牌的車身印著的“HI”LOGO，這也側(cè)面反映了華為在有意強化自身的品牌形象，不愿淪為汽車的“代工廠”。華為智選模式則有一種強化品牌烙印，融入汽車產(chǎn)銷環(huán)節(jié)的意味。但這種模式下將會有越來越多帶有華為基因的汽車進入市場，這在一定程度上會加劇“內(nèi)耗”華為的品牌價值含量將會不斷降低。但從另一個角度看，這一模式有有助于華為積累造車經(jīng)驗。換句話說，哪天華為真的開始造車了，也會熟練掌握造車技術(shù)，在短時間內(nèi)造出汽車。但對于車企而言，在華為的光環(huán)下銷量有所增長，但同時也失去了一些“主導(dǎo)權(quán)”。
以供應(yīng)商姿態(tài)參與整車，無法預(yù)計各個品牌的產(chǎn)品銷量，市場銷量的最終成績要看搭載車型的綜合產(chǎn)品力，但是主導(dǎo)整車設(shè)計和制造，以及關(guān)鍵組件的品控，能有效發(fā)揮華為的品牌力和技術(shù)力，為汽車的銷量增加籌碼。
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